A Nio kínai elektromos járműveket gyártó vállalat az autózás jövőjét tárta fel a múlt hónapban tartott bemutatón Berlinben. A cég azt szeretné, ha ezek a járművek egyfajta második nappalit jelentenének. El is lehet szinte felejteni a lóerőt, a gyorsulást és a dizájnt, a cég ugyanis a két tucat nagyfelbontású kamerát és tranzisztort hangsúlyozza.
A kínai vállalat az autóipar forradalmának élén áll: az archetipikus hardverüzletág egyre inkább a szoftverekről szól. A megváltoztathatatlan tárgyak, amelyek a gyár elhagyása után nem változnak, dinamikus platformokká alakulnak az alkalmazások és szolgáltatások számára. Ahelyett, hogy az életkorral együtt romlanának, az ilyen járművek az évek során javulhatnak.
A márkákat kevésbé a kezelhetőség vagy a mechanikai kiválóság határozza meg, sokkal inkább az általuk kínált szolgáltatások, a biztonsági funkcióktól a mesterséges intelligencia által vezérelt vezetési segédeszközökig.
Mint minden forradalom, ez is egy új világot ígér – írja az Economist. Áldozatokat is fog követelni, főként a gépészmérnöki kultúrával rendelkező, hagyományos autógyártók körében. A Volkswagen vezérigazgatója, Herbert Diess a közelmúltban veszítette el állását, miután elrontotta a német óriáscég szoftverterveit.
A német cégek lemaradtak a versenyben
A Volkswagen sok riválisa számára is sokkal nehezebbnek bizonyul a váltás, mint a másik nagy átállás, a belső égésű motorról az elektromos meghajtásra való átalakítás kezelése. Luca de Meo, a Renault igazgatója a helyzetet az okostelefon által a telekommunikációban okozott felforduláshoz hasonlítja. Az elmozdulás egy közel 3000 milliárd dolláros bevétellel rendelkező globális iparág sorsát határozza meg.
Arról már tavaly is írtunk az Indexen, hogy nagy bajban lehet a német autóipar, amelynek nagy cégei lemaradtak a globális versenyben. Az IG Metall 2021-es felmérése szerint a német autóiparban foglalkoztatottak 42 százaléka aggódik a jövője miatt, az acélgyárak munkásainál is hasonló ez az arány. A félelmük nem megalapozatlan, ugyanis a belső égésű motorokkal rendelkező autókat egyre kevésbé éri meg gyártani.
Márpedig a német ipar jelentős része erre épül.
A német kormányzat 2030-ra már 14 millió elektromos járművet szeretne látni az utakon, ami pontosan 14-szerese a jelenlegi számnak.
A belső égésű motorok korának leáldozása ugyanakkor alááshatja az autóalkatrész-gyártás (köztük a sebességváltó és a légkondicionáló berendezés) és a teljes német ipar modelljét, amely az erős középvállalatok (Mittelstand) és a multik közötti együttműködést, valamint a teljes foglalkoztatottságot tekinti alapnak.
Ha ez nem lenne elég, a kereslet csökkenése is új ütemet vett. A Mercedes-Benz részéről például úgy nyilatkoztak, hogy kevesebb gázzal is tudnak dolgozni, mint azt előzetesen gondolták. A vállalat augusztusig is már 10 százalékkal csökkentette gázfelhasználását, ez az arány pedig az év végére elérheti akár az 50 százalékot is.
Az orosz-ukrán háború is bezavart a gyártóknak
Az ipar a gyártói piacok problémájával is szembesül. Oroszország ebből a szempontból elveszett. A BDI, a német ipari szövetség pedig már régen figyelmeztetett arra, hogy kockázatos lehet a kínai felvevőpiacra nagymértékben támaszkodni.
A német iparág exportra támaszkodása olyan függőséget teremtett, amely tehetetlenné tesz minket – mondta korábban Norbert Röttgen kereszténydemokrata képviselő a német közszolgálati televíziónak.
Németország nagy aggodalma Moszkva szankcionálása miatt az olcsó energiához való hozzáférés elvesztése volt. Pekingé arról szólna, hogy az ország elveszíti gazdasági jólétének alapját. Az utóbbi években Kína vált Németország legfontosabb kereskedelmi partnerévé az Egyesült Államok helyett. Az ország tavalyi 2600 milliárd eurós külkereskedelmének közel 10 százalékát bonyolította le Kínával.
Azt rendkívül alábecsülik az országunkban, hogy milyen mértékben járul hozzá Kína a jólétünkhöz
– nyilatkozta Herbert Diess, a Volkswagen nemrégiben elbocsátott vezérigazgatója egy interjúban.
A német autógyártók által előállított minden harmadik autót Kínában értékesítenek. A német gépjárműgyártók Kínában is jelentős gyárak hálózatát működtetik, amelyek 4,3 millió autót állítottak elő 2021-ben. A kölni székhelyű Német Gazdasági Intézet júniusi tanulmánya szerint közel 1,1 millió német munkahely függ közvetlenül a kínai fogyasztástól.
A digitalizáció az autógyártást is fölforgatja
Bár a Volkswagen is bejelentette, hogy 2030-ra hat lítium-ionos akkumulátorgyárat terveznek nyitni Európa-szerte, a német autóipar messze lemaradt az elektromos autók gyártása terén elsősorban az amerikai Teslával és a kínai cégekkel szemben.
Az autógyártás hardveroldaláról erősek a németek, azonban a mesterséges intelligencia és az adat területén rendkívül gyengék – mondta korábban ezzel kapcsolatban Danyal Baraz, Baden-Württemberg tartomány pénzügyminisztere.
Az autók évtizedek óta halmozzák fel a szoftvereket. Legtöbbször azonban a kód mélyen beágyazódott az autó alkatrészeibe, és az olyan dolgok elektronikus vezérlőegységeit táplálta, mint a gyújtás, a fékek és a kormánymű. A legtöbb ilyen programot az autógyártók beszállítói fejlesztették ki, és kész egységekben érkeztek, amelyeket aztán járművé szereltek össze.
Az elmúlt években ez a beállítás kezdett összeomlani a maga bonyolultsága alatt. Ahogy több szoftvert adtak hozzá, egyre nehezebbé vált az összes alkatrész együttes működése. 2020 júniusában a Volkswagen szoftverhibák miatt hónapokkal elhalasztotta az ID.3, egy új elektronikus autómodell megjelenését.
Más autógyártók tanulnak a Volkswagen hibáiból, és vegyesebb modelleket alkalmaznak. A BMW és a Stellantis világszerte alkalmazza szoftverfejlesztő csapatait, közelebb a kapcsolódó hardverek gyártási helyéhez. A Stellantis a közelmúltban elindította az Adat- és Szoftverakadémiát, amelynek célja a cég több mint 1000 meglévő alkalmazottjának átképzése évente, valamint tehetségek felvétele világszerte azzal a céllal, hogy 2024-re 4500 mérnökkel rendelkezzenek.
A Mercedes-Benz nemrég 200 millió eurót fektetett be egy ultramodern elektromos szoftverközpontban, amely egy napon 1000 programozónak ad majd otthont Sindelfingenben, a stuttgarti központhoz közeli kutató-fejlesztő campus közepén.
A vállalat állítólag az Nvidia szoftvereiből és frissítéseiből származó bevételek több mint 40 százalékát fizeti ki, cserébe a chipgyártó processzoraihoz és programjaihoz való hozzáférésért.
Más cégek az Android Automotive, Google által fejlesztett szoftvercsomagot választhatják. A Renault november 8-án bejelentette, hogy szorosabbra fűzi együttműködését a technológiai céggel, hogy felgyorsítsa digitális átalakulását egy központi platform kifejlesztésével.
Kérdéses a profit
Ha az autógyártóknak sikerül létrehozniuk szoftverekkel működő járműveiket, azt is ki kell találniuk, hogyan lehet velük pénzt keresni. Sokan azt várják a digitális átállástól, hogy a szolgáltatásokból származó árrésnövelő bevételek jelenthetnek több profitot. Ezek a streaming szórakoztatástól és az önvezető kiegészítőktől a személyre szabott biztosításokig, és az ideiglenes hardverfunkciókig terjednek.
A BMW a közelmúltban bejelentette, hogy előfizetéses szolgáltatást kínál fűtött ülésekhez, melynek költsége havi 18 dollár. Tavaly a Volkswagen közölte, úgy véli, hogy a szoftverekből származó iparági bevételek 2030-ban elérhetik az 1200 milliárd eurót. A Stellantis arra számít, hogy szoftver- és szolgáltatásbevétele 2026-ra eléri az évi 4 milliárd eurót, 2030-ra pedig a 20 milliárd eurót.
Sok elemző azonban szkeptikus: úgy számolnak, hogy ezen szolgáltatások közül sok végül ingyenes lesz, mivel a versenytársak megpróbálják megnyerni az ügyfeleket.
„Mindig van egy cég, amely mindezeket ingyen kínálja” – mondja Patrick Hummel, a UBS befektetési bank elemzője az Economistnak. Bár az olyan funkciók, mint a Tesla által 15 ezer dollárért kínált teljes önvezetés, csábítónak tűnhetnek, ugyanakkor korántsem biztos, hogy az autótulajdonosok pénztől válnak meg olyan dolgokért, amelyek egykor ingyenesek voltak, mint például az ülésfűtés.
Ezen változások mindegyike a digitális technológia, a szervezet és az üzleti modellek terén önmagában is nagy sokk. Úgy tűnik, hogy sok cég még mindig nem ismeri fel a kihívás mértékét. A négy nagy német autógyártó vállalat igazgatótanácsi tagjainak több mint harmada például gépészmérnök, és egyik sem érkezik a technológiai iparból.
English (US) · 
Hungarian (HU) ·