A világ döntött így, nem kizárólag Orbán Viktor

A globális energiaigény idén 650 exajoule (1018 joule) körül alakulhat, az ezredfordulóban ez még csak 400 volt, így jól látható a növekedés üteme. A járvány megzavarta a fejlődést, ám leszögezhető, évi 2-3 százalékkal gyarapodik a globális energiafelhasználás. 2050-re még az optimista előrejelzések szerint is 750 exajoule körül járhat. Ugyanakkor a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) számításai azt mutatják, hogy a kitűzött célok eléréséhez 2050-re a globális energiakeresletnek 8 százalékkal esnie kell.

Energiára mindig szükség lesz

Az ExxonMobil elemzése meglepő számokat prezentál: a globális energiakereslet 2050-re 15 százalékkal növekedhet 2021-hez képest, amely elsősorban a növekvő népességet és a jólétet tükrözi, ám a lakosság energiaigénye hasonló mértékben csökkenhet. A nem OECD-tagállamok részesedése a globális energiaszükségletből 2050-re elérheti a 70 százalékot. A nyugati országok által felhasznált energia együttes aránya a két esztendővel korábbi adatokhoz képest 30 százalékra csökkenthet 2050-re, így a globális energiafelhasználás 20 százalékára rúgna.

Prognózisuk szerint az atomenergia további részesedést szerezhet amellett, hogy a fosszilis energiahordozók aránya érdemben nem csökken. Az utóbbi a meglepetés erejével hathat, ám fontos kiemelni Hernádi Zsolt, a Mol-csoport elnök-vezérigazója napokban tett kijelentését: a történelmünk során soha, semmilyen energiahordozótól nem szabadultunk meg, még akkor sem, ha merőben új és hatékonyabb eszköz állt rendelkezésünkre, vagy komoly technológiai ugrás történt.

Felhívják a figyelmet arra, hogy az olaj, a földgáz és a villamosenergia szinte az összes olyan energiát biztosítja majd, amely a szén háttérbeszorításához szükséges, ám utóbbi teljes kiváltását nem várják – a fejlődő országok, illetve egyes iparágak speciális igénye miatt. Az olajfelhasználás növekedhet, hiszen alapanyagként kiválóan használható a jövőben is. A vállalatok a földgázt és a villamosenergiát választhatják sokoldalúságuk, kényelmük és alacsonyabb közvetlen kibocsátásuk miatt.

A szállítással összefüggő globális energiaigény 2021 és 2050 között várhatóan több mint 30 százalékkal növekszik. Rövid távon az elektromos autók értékesítése – a 2021-es 6,4 millióról 2030-ra 33 millióra – növekszik, évente mintegy 20 százalékkal. A belsőégésű motorral hajtott gépjárműkereslet az előrejelzések szerint az évtized közepén tetőzik, 2050-re a 2000-es évek elején tapasztalható szintre csökken. Az üzemanyagigény csökkenése mögött részben az elektromos meghajtás áll, ám a háttérben ott húzódik a hatékonyságjavulás is. Az ExxonMobil 2050-re gyakorlatilag 100 százalékban elektromosautókat prognosztizál.

Tarolhatnak az elektromos autók

Jelenleg mintegy 1500 millió gépkocsi járja a világ útjait. Ennek túlnyomó részét, 900 milliót a Nyugaton élők birtokolnak, a kínaiak – a lakosságához képest mindössze – 300 milliót. Az 1,2 milliárd lakosú Afrikában 26 millió a gépjárművek száma. Sejthető, hogy milyen üzemanyag- és energiaigénnyel jár majd, ha beválnak az iparági jóslatok, és 2050-re 3 milliárd jármű lesz forgalomban. Tatár Mihály az Oeconomus vezető elemzője kiemelte:

a gépjármű forgalom 14 százaléka a globális károsanyag-kibocsátásnak, és 25-30 százaléka a világ energiafogyasztásának. A 650 exajoule energiafelhasználást 500 fosszilis energiahordozó biztosítja, a megújuló energiák aránya a nyugati és kínai erőfeszítéseknek hála gyorsan növekszik – most nagyjából 100 exajoule, 2050-re az előrejelzések szerint már 250 lesz –, ám még így sem elég gyorsan. Ezért térünk vissza mindig oda: sokkal több atomenergia szükséges a zöld átálláshoz.

Az elemző szerint az atomenergia részaránya globálisan alacsony, kevesebb, mint 30 exajoule, azaz kevesebb mint 5 százalék.

Ráadásul feltételezhető, hogy a benzin és dízel árának csökkenésével a szegényebb fejlődő államok „dömping bevásárlásokat” folytatnak majd a fosszilis járművekből.

Fontos hangsúlyozni, a Nyugat és Kína az elektromos autózásban látja a jövőt, az elektromos áramtermelés növelésére fókuszál: „a megújuló energiatermelés felfutásával, kisebb mértékben atomerőmű építésekkel. Utóbbinál a szénégetés tempója is évről évre dinamikusan, 4-5 százalékkal növekszik, a korábbi ígéret ellenére” – tette hozzá Tatár Mihály. A világ elektromos elosztórendszerei azonban messze nem állnak készen az előrejelzésekben deklarált növekedéshez.

Elképzelhető, hogy megjelennek majd a hidrogén- vagy más bioüzemanyag-alapú személyautók, ám egyelőre teljesen gazdaságtalanok. A tömeges elektromos autózás drága, de közgazdaságtanilag lehetséges – összegezte Tatár Mihály.

Németh Viktória, az Oeconomus elemzője az Indexnek azt is aláhúzta, az Európai Bizottság rendelete értelmében 2035-től az unióban nyilvántartásba vett összes új személygépkocsi és kisteherautónak zéró-kibocsátásúnak kell lennie. Ám a már regisztrált, belsőégésű motorral rendelkező járművek üzemben maradhatnak. Sőt, bár 2035-ös céldátumot követően kizárólag nulla szén-dioxidot kibocsátó autókat lehet forgalomba helyezni, ám olyan autók is az utakra kerülhetnek, amelyek szén-dioxid-semleges üzemanyaggal (e-üzemanyaggal) működő belsőégésű motorral vannak felszerelve. 

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) becslése alapján az elektromos autók részesedése a nyolcvan százalékot érheti el 2050-re. A becslést azonban érdemes úgy kezelni, mint optimális forgatókönyv.  

Németh Viktória emlékeztetett, más elemzések rendre felhívják a figyelmet, hogy a különböző gyártók eltérően állnak az elektromos autófejlesztésekkel: még ha a jelenlegi ígéreteik teljesülnek is, az akkumulátoros elektromos járművek európai értékesítése valószínűleg legalább 10 százalékponttal alacsonyabb lesz, mint 2030-ban lennie kellene a cél tényleges eléréséhez.

Elektrifikáció és a magyar kormány

Németh Viktória emlékeztetett arra, hogy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) becslése alapján az unióban többlet villamosenergia-termelésre lesz szükség, ha az elektromos járművek 80 százalékos részesedéssel rendelkeznek. Az elektromos autózást lehetővé tevő változások folyamatosak, és a zérókibocsátás a legfontosabb elv az európai országokban. Ám az „Európai Unió tiszta energiaforrássá nyilvánította az atomenergia mellett a földgázt is. A földgáz, mint az időjárásfüggő megújulóenergia kiegészítője tölthet be kulcsszerepet. Ezek a tavaly elfogadott irányok indikációt adhatnak az európai energiaátmenet jövőjéről” – tette hozzá.

A magyar kormány többször hangsúlyozta, hogy a várakozásuk szerint megnő a lakossági és ipari fogyasztók áramigénye, 2030-ig 55 százalékos növekedéssel számolnak. Az uniós források döntő részét energetikai beruházásokra fordítanák: „az előző költségvetési ciklushoz képest megötszörözzük az energetikai célú ráfordítások összegét” – olvasható egy kormányzati prezentációban, amely az alábbi számítást tartalmazza:

Az adatok százalékban értendők, ahol nem, ott külön jelezzük	2021	2023	2025	2030	2050
Hidrogén:	0	0	0	0	0
Biomassza:	11	11	11	11	15
Villamosenergia:	20 (44 TWh)	22 (+2 TWh)	23 (+2,5 TWh)	26 (+7,5 TWh)	45 (+38 TWh)
Távhő:	6	6	6	6	6
Földgáz:	35	31	30	26	11
Kőolaj és egyéb:	28	30	30	30	18
Szén:	1	1	1	1	1
Összesen:	220 TWh	212 TWh	214 TWh	214 TWh	207 TWh

Tökéletesen látható a kormány elektrifikációs várakozása: 495 milliárd forint beruházási értékben tervezik az áramhálózat megújítását, digitalizálását és az ipari parkok energetikai célú zöldítését szolgáló fejlesztéseket. Számításuk szerint 2030-ra – a tavalyi 43-hoz képest – 68 terawattóra energia szükséglete lesz az országnak. Orbán Viktor miniszterelnök a hetekben egyértelművé tette, miért szükségesek az akkumulátoripari beruházások:

Magyarországon jelenleg nagyjából 140 ezer ember dolgozik közvetlenül a járműiparban. A nemzetközi sztenderdek ezt néggyel szorozzák, így kiderül, hogy áttételesen mennyi családot tart el az autóipar. Durva becsléssel 500 ezer embert. Napjainkban félmillió ember az autóiparhoz kapcsolódó munkakörben keresi meg családja számára a kenyeret.

Hozzátette, Brüsszel úgy döntött, hogy azok a gyárak, amelyek Magyarországon működnek, 2035 után nem termelhetnek robbanómotoros-autókat, így a technológiai váltás elengedhetetlen. Azért kell szerinte az autóipari üzemek mellé akkumulátor-gyárakat telepíteni, hogy 2035 után működőképesek maradjanak. Majd kiemelte:

A miniszterelnök külön nem részletezte, hogy az unió által előírt zöldítéshez (és az ahhoz fűzött ambiciózus reményekhez) elképesztő mennyiségű energiatárolás szükséges, ahogy az a korábbi számokból tökéletesen kirajzolódik. A globális zöldátállás lehetetlen az akkumulátorok hiányában, ez fizikai realitás, nem pedig politikai dilemma.

(Borítókép: Orbán Viktor miniszterelnök (k) a világ legnagyobb elektromosautó-gyártó cége a BYD autógyárban a dél-kínai Sencsenben 2023. október 19-én. Fotó: Fischer Zoltán / MTI)